SCHIPHOL – Nieuwe geluidsregels die omwonenden van Schiphol juist beter moeten beschermen, blijken op sommige plaatsen aanzienlijk meer vliegtuiglawaai toe te staan dan volgens de berekeningen nodig is. In delen van Amsterdam kan de toegestane geluidbelasting zelfs 80 procent hoger uitvallen. Dat blijkt uit onderzoek van NRC naar de nieuwe geluidsgrenzen. De uitkomsten roepen vragen op over de bescherming van honderdduizenden omwonenden van de luchthaven.
Het kabinet wil met een nieuw Luchthavenverkeerbesluit de geluidsoverlast rond Schiphol verminderen. Tegelijkertijd moeten de regels een einde maken aan jarenlange onduidelijkheid over de wettelijke grenzen waarbinnen de luchthaven mag opereren.
De nieuwe normen blijken volgens het onderzoek echter zo ruim vastgesteld dat de daadwerkelijke geluidsbelasting aanzienlijk kan toenemen zonder dat Schiphol daarmee automatisch de regels overtreedt.
Tot 80 procent meer geluidruimte in Amsterdam
Uit het onderzoek blijkt dat de voorgestelde geluidsgrenzen op verschillende plaatsen tientallen procenten hoger liggen dan de geluidbelasting die op basis van de vluchtprognoses wordt verwacht.
Voor delen van Amsterdam kan het verschil oplopen tot 80 procent. Dat betekent dat de wettelijke grens aanzienlijk hoger ligt dan het berekende geluidsniveau.
Die 80 procent betekent niet dat het geluid voor bewoners daadwerkelijk met dat percentage zal toenemen. Het gaat om de ruimte tussen de berekende geluidbelasting en de maximaal toegestane grens.
Juist die extra ruimte is omstreden. Wanneer het vliegverkeer anders wordt verdeeld of de geluidbelasting toeneemt, kan Schiphol binnen de wettelijke normen blijven terwijl omwonenden meer hinder ervaren.
Nieuwe regels moeten juist bescherming bieden
Het kabinet presenteert het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit als een belangrijke verbetering voor de omgeving van Schiphol.
De bedoeling is dat het aantal ernstig gehinderde omwonenden met 20 procent afneemt ten opzichte van de situatie op 1 november 2024. Voor de nacht geldt een afzonderlijke doelstelling om de geluidhinder terug te dringen.
Ook moet het besluit een einde maken aan het zogenoemde anticiperend handhaven. Daarbij werden bestaande geluidsregels jarenlang niet volledig gehandhaafd zolang luchtvaartmaatschappijen zich aan bepaalde afspraken over het baangebruik hielden.
Met de nieuwe regels moeten omwonenden weer duidelijkheid krijgen over hun wettelijke bescherming.
Volgens critici schiet het besluit juist op dat belangrijke punt tekort.
Maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen
Het nieuwe besluit gaat uit van maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Daarvan mogen er 27.000 plaatsvinden tijdens de nachtperiode tussen 23.00 en 07.00 uur.
Het kabinet houdt bovendien de mogelijkheid open om het aantal vluchten in de toekomst gefaseerd te verhogen naar maximaal 500.000 per jaar.
Dat mag alleen wanneer aan aanvullende voorwaarden voor geluid en uitstoot wordt voldaan. Ook is daarvoor nieuwe besluitvorming nodig.
De gedachte achter het beleid is dat stillere vliegtuigen ruimte kunnen creëren voor meer vliegbewegingen zonder dat de totale geluidbelasting evenredig stijgt.
Omwonenden vrezen echter dat de voordelen van stillere vliegtuigen daardoor niet volledig bij hen terechtkomen.
Raad van State waarschuwde al voor gevolgen
De Raad van State plaatste in september al kritische kanttekeningen bij het ontwerpbesluit.
Volgens het advies is onvoldoende duidelijk hoe wordt voorkomen dat bepaalde groepen omwonenden juist meer geluidsoverlast krijgen.
Ook vroeg de Raad van State om een betere onderbouwing van de gekozen geluidsnormen en de gevolgen voor bewoners onder verschillende vliegroutes.
Een ander aandachtspunt is de handhaving. De Inspectie Leefomgeving en Transport moet voldoende mogelijkheden hebben om in te grijpen wanneer geluidsgrenzen dreigen te worden overschreden.
Het is volgens de Raad van State belangrijk dat dergelijke maatregelen daadwerkelijk bescherming bieden en niet pas worden genomen nadat omwonenden langdurig overlast hebben ervaren.
Meer meetpunten rond de luchthaven
Het nieuwe besluit voorziet ook in een uitbreiding van het aantal punten waarop de geluidbelasting wordt gecontroleerd.
Voor de totale dagelijkse geluidbelasting stijgt het aantal handhavingspunten van 35 naar 148. Voor de nachtperiode neemt het aantal toe van 25 naar 59.
Daarmee moet de overheid een beter beeld krijgen van de gevolgen van het vliegverkeer in de omgeving van Schiphol.
Meer meetpunten betekenen echter niet automatisch strengere geluidsgrenzen. Wanneer de toegestane waarden ruim zijn vastgesteld, kan de luchthaven op papier aan de regels voldoen terwijl bewoners extra overlast ervaren.
Bovendien wordt de geluidbelasting vooral beoordeeld aan de hand van berekeningen over langere perioden. Dat zegt niet altijd alles over de hinder die bewoners ondervinden van afzonderlijke overvliegende vliegtuigen.
Schiphol ziet juist vermindering van hinder
Schiphol stelt dat maatregelen om de geluidsoverlast terug te dringen inmiddels resultaat opleveren.
Volgens voorlopige onderzoeksresultaten is het aantal ernstig gehinderde omwonenden met ongeveer 17 procent afgenomen.
Ook het aantal mensen dat ernstige slaapverstoring ondervindt, zou met bijna 30 procent zijn gedaald.
De luchthaven wijst daarbij op het toenemende gebruik van stillere vliegtuigen en hogere luchthaventarieven voor lawaaiige toestellen.
Ongeveer 40 procent van de vliegtuigen op Schiphol behoort inmiddels tot de nieuwste en stilste generaties.
De definitieve resultaten van de geluidsmaatregelen worden later dit jaar verwacht.
Milieuorganisaties stappen naar rechter
De discussie over de geluidsgrenzen heeft inmiddels ook een juridische dimensie gekregen.
Op 22 oktober maakten verschillende milieuorganisaties en bewonersgroepen bekend dat zij het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit bij de rechter aanvechten.
Onder de betrokken organisaties bevinden zich Greenpeace Nederland, Milieudefensie, SchipholWatch en de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder.
Volgens de organisaties biedt het besluit onvoldoende bescherming tegen de gevolgen van het vliegverkeer.
Zij stellen dat de overheid met de nieuwe normen bestaande overlast legaliseert en de mogelijkheid openhoudt om het aantal vluchten later opnieuw te laten toenemen.
Het kabinet verdedigt de nieuwe aanpak als een manier om zowel de positie van omwonenden als de economische betekenis van Schiphol te beschermen.
Verschil tussen minder hinder en meer geluidsruimte
De kern van de discussie is het verschil tussen de verwachte geluidbelasting en de hoeveelheid geluid die wettelijk wordt toegestaan.
Wanneer vliegtuigen stiller worden, kan het aantal ernstig gehinderde bewoners dalen. Tegelijkertijd kunnen ruime wettelijke grenswaarden ruimte laten voor een toekomstige toename van de geluidbelasting.
Daardoor kunnen twee ontwikkelingen naast elkaar bestaan: een luchthaven die volgens berekeningen stiller wordt, maar tegelijkertijd meer geluid mag produceren dan op basis van de huidige verwachtingen nodig is.
Voor omwonenden is vooral belangrijk hoeveel vliegtuiglawaai zij daadwerkelijk ervaren en welke bescherming zij hebben wanneer dat geluid toeneemt.
Nieuwe regels blijven omstreden
Het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit moet vanaf 1 november 2026 het wettelijke kader voor Schiphol vormen.
De bedoeling is een einde te maken aan een jarenlang juridisch omstreden situatie en duidelijkere regels vast te leggen voor vluchtaantallen, geluid en uitstoot.
Het onderzoek naar de ruime geluidsgrenzen laat echter zien dat daarmee de discussie over Schiphol niet voorbij is.
Voor bewoners rond de luchthaven blijft de vraag of de nieuwe regels daadwerkelijk tot minder hinder leiden, of dat zij vooral meer juridische ruimte geven aan het vliegverkeer.
De komende jaren moet blijken hoeveel bescherming de nieuwe normen in de praktijk bieden en of de beloofde vermindering van geluidsoverlast daadwerkelijk wordt gerealiseerd.
